Az EU-t hátrálva Lengyelország úgy dönt, hogy bevezeti a Geely elektromos autók gyártósorát!

Az Európai Unió bejelentette, hogy 38,1%-os maximális vámot vet ki a Kínából importált elektromos járművekre, Duda lengyel elnök pedig Kínába látogatott. Mit csinálsz itt? Beszéljünk a kínai elektromos járművek gyártósorainak bevezetéséről. Duda személyesen meglátogatta Geely gyárát, és meg akarta hívni Geelyt, hogy építsen gyárat Lengyelországban. Miért Geely?

Ennek két fő oka van: először is a BYD és a Chery birtokába került Magyarország és Spanyolország. A BYD Magyarországon, a Chery pedig Spanyolországban található. Különösen a Chery spanyol gyára már megkezdte a tömegtermelést, a BYD pedig 2025-ben magyar gyár építésére számít. A SAIC MG-nek Indiában és Thaiföldön van gyára, az Európába irányuló export pedig kibírja az Európai Unió vámtarifaját.

Másodszor, a Geely európai gyökerei nem sekélyek, ideértve a Volvot és a BelGee-t, amely egy fehérorosz vegyesvállalat. Lengyelország nem akar tovább várni, várjon tovább, hiányzik, és nem lesz több. Ráadásul az Európai Unió kínai autókra kivetett vámjainak fő célja az, hogy a kínai autógyártó cégek gyárakat építsenek az Európai Unióban. Macron francia elnök azt is elmondta, hogy a BYD szívesen épít gyárakat Franciaországban.

Ami Lengyelországot illeti, nagyon hasonlított Magyarországra. Nem volt erős járműcsoportja, de a német és francia autóipar kiegészítéseként komplett alkatrészipart épített ki. Vagyis Magyarországnak és Lengyelországnak, ha meg akarta őrizni ellátási lánc előnyeit, követnie kellett a járműgyártókat. Például az üzemanyag-járművek korában a német és a francia autók nagyon erősek voltak, így Lengyelország el tudta látni őket alkatrészekkel.

De most, az új energia korszakában. Ha Lengyelország nem alakítja át és nem folytatja a német és francia üzemanyaggal működő járművek alkatrészellátását, akkor a német és francia üzemanyaggal rendelkező járművek elkészülnek, és Lengyelország is elkészül. A legjobb választás, ha nem teszünk tojást egy kosárba. Alkatrész beszállítóként ki szállít vagy nem? A Geely elektromos járművek gyártósorának bemutatása segíthet Lengyelországnak új energiahordozó járművek új ellátási láncának felépítésében.

Az üzemanyaggal működő járművekről az elektromos járművekre való átállás során az előzetes elrendezés nemcsak az üzemanyag-jármű-ipar végső hozadékát emészti fel, hanem megnyitja az elektromos járműipart is, és jobb pozíciót szerezhet. Miért nem Németország és Franciaország, hanem Magyarország és Lengyelország az első, amelyik magáévá teszi a kínai elektromos járműveket? Ugyanis ők ketten kicsik és könnyen megfordulnak, nem más, mint egy új nagytestvér. De Németország és Franciaország a nagy testvérük akar lenni. Az üzemanyaggal működő járművek terén Németországnak és Franciaországnak több millió munkavállalóval, élelmiszerrel és ruházattal kell szembenéznie, és fel kell gyorsítania az átalakulást, hogy megragadja az elektromos járművek trendjét.

A nehézséget azonban az okozza, hogy a német autók nagyon sok elektromos modellt gyártanak, mint például a BMW i3 és a Mercedes-Benz EQ sorozat, a Porsche-nak is van elektromos Taycan, Volkswagen ID sorozata stb. Ezek az elektromos autók azonban főleg a Ázsiai ellátási lánc. Például a Porsche elektromos Taycan dél-koreai LG akkumulátorokkal, Volkswagen ID sorozattal, BMW i3-mal és Mercedes-Benz EQ sorozattal van felszerelve, a legtöbben a kínai Ningde korszak akkumulátorát választják.

Ez azt jelenti, hogy a német autók átadták az alapvető akkumulátoripart. Ami az intelligens vezetéstechnikát, chiptechnológiát, lidar technológiát stb. illeti, ezek nem a német autóipar erősségei. A központi ellátási láncban a német autók komoly függőséget alakítottak ki Kínától. A francia autók még laposabbak, úgy döntöttek, hogy megszerzik a leapmotor részvényeit, és a leapmotor legnagyobb részvényeseivé válnak. A leapmotor átvétele után a Stellantis fordított teljesítményre vált, a leapmotor elektromos jármű technológiájával létrehozta a leapmotor Internationalt kínai elektromos autók tengerentúli értékesítésére.

Ugyanakkor a Stellantis az ugrómotor elektromos technológiáját is képes befogadni, és gyorsan felzárkózni a nemzetközi trendekhez. A legszorongóbbak most nem Lengyelország és Magyarország, az Európai Unió autóiparának közép- és alsó ipari országai. Bárkivel keveredhetnek, csak ölelhetik a combjukat és pénzt kereshetnek. De nem Németország az egyetlen. Németország 83 millió lakosú, és Európa első táborában a fejlett országok közé sorolható. A GDP több mint 10%-a az autóiparból származik, amely több millió munkahelyet teremt, és az adóbevételek 12%-át hozza létre. Elmondható, hogy az autóipar Németország éltető eleme.

De az Európai Uniónak van egy végzetes gyengesége. Elfogadja az egyhangúság elvét, és amíg ellene szavaznak, sok politikát nem lehet végrehajtani. Ez lehetővé teszi, hogy Kína megragadja a lehetőséget. A kínai autógyárak bevezetését az Európai Unió közepes méretű országaiban találja meg, mint például Spanyolországban, Magyarországon és Lengyelországban. Nem ők az Európai Unió első tábora, de mindegyiknek van egy szilárd ipari bázisa, mint az acél-, gép-, elektronikai gyártás stb.

Olaszország nagy veszteséget szenvedett el, amikor a Chery gyárért tülekedett. Olaszország habozott, és Chery Spanyolországhoz fordult. Ha Olaszországnak hiányzik a Chery-gyár, akkor lehet, hogy a következő évtizedben nem lesz második kínai autógyártó cég Olaszországba, hogy gyárat építsen. De határozottabb elszántsággal Spanyolország lett az Európai Unió első tagja, amely rákokat evett.

Spanyolország, Magyarország és Lengyelország három haverjával csak nehezebbé válik az Európai Unió számára a kínai autók korlátozása a jövőben. A kapitány mindig is támogatta a kínai autókat, hogy gyárakat építsenek a tengerentúlon. Az ok egyszerű:

Először is, ha nem mész, akkor emelik a tarifákat és bezárják a piacot, és egy autót sem fogsz tudni eladni. Tengerentúli megrendelések nélkül a kínai autógyártók csak hazájukba gurulhatnak be, a tengerentúlra egyáltalán nem.

Másodszor, Európa az Egyesült Államokéhoz hasonló fejlett piac. Európa elfoglalása nélkül nehéz lesz Kína csúcskategóriás autóinak nemzetközivé válását átvészelni. Megfizethető autók, eladjuk Ázsiába, Afrikába, Latin-Amerikába és Oroszországba, de még mindig megengedhetik maguknak. De a csúcskategóriás autók esetében ezeknek az országoknak a vásárlóereje meglehetősen korlátozott.

Ha globális vezető autóipari hatalom akar lenni, nemcsak Ázsiát, Afrikát és Latin-Amerikát kell átvennie, hanem Európát, Amerikát és Ausztráliát is. Ne gondolja, hogy a tengerentúlra gyárakat építeni induló kínai autógyártók hazai munkahelyeket helyeznek át. Ha nem mész a tengerentúlra gyárakat építeni, akkor nem engedik eladni, és még mindig nincs megrendelésed. Ha nincs megrendelésed, még mindig nincs munkád. A tengerentúli gyárak építése jól fizető vezetői és műszaki pozíciókat is létrehozhat Kínában. Csakúgy, mint az Apple, a legjobban fizető K+F részlegek és tervezési osztályok főként az Egyesült Államokban találhatók, és csak az alacsonyan fizető öntödék találhatók a tengerentúlon.

Amikor a kínai autók külföldre mennek, a tengerentúli gyárak építése elengedhetetlen lépés.

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ----------------------------------------