Leszállás Európában: Kína új energetikai járműipari lánca Magyarországon landol

Ahogy egyre több kínai új energiaautó-gyártó cég bővíti piacát Európában, Kínából fejlett és olcsó elektromos járművek kerülnek be Európába, Von der Leyen, az Európai Unió elnöke pedig kijelentette, hogy az Európai Unió kész büntetővámokat kivetni a kínai autóimportra. A kínai autógyártók terveket fogalmaznak meg a vámprobléma megoldására európai gyárak felállításával. Jelenleg olyan országok, mint Franciaország, Németország, Olaszország, Spanyolország, Lengyelország és Magyarország indítanak bájoffenzívát a kínai autógyártók ellen, és Magyarország a legnagyobb haszonélvezője. Kína segít Magyarországnak megelőzni Németországot, hogy Európa vezető elektromos járműgyártójává váljon.

OEM gyártók: WORLD, NIO

Akkumulátorgyártók: Ningde Times, Yiwei Lithium Energy, Xinwangda

Anyagvállalatok: Huayou Cobalt, GEM, Enjie

Autóalkatrészek: kétgyűrűs hajtás

Akkumulátor szerkezeti részei: Zhenyu Technology, Kodali

Lítium akkumulátort gyártó cégek: Pilot Intelligence, Hangke Technology, Zhicanon

A sok európai ország mellett miért döntött úgy az autóipari lánc, hogy Magyarországon létesít gyárat?

Első, Magyarország földrajzi adottságai meglehetősen előnyösek, kedvező feltételeket biztosítva az OEM-nek az Európai Unió piacának, sőt a kelet-közép-európai piacok lefedésére.

A térképet megnyitva nem nehéz megállapítani, hogy Magyarország Európa szívében található, összekötve Kelet- és Nyugat-Európát. Magyarország teljes infrastruktúrával és közlekedési infrastruktúrával rendelkezik, szárazföldi közlekedéssel egész Európa elérhető. A vízi közlekedést tekintve Magyarország bár tengerparttal nem rendelkező ország, de a Duna és Rajna folyórendszeren keresztül 16 európai uniós országot tud lefedni. A Longhai vonalon közlekedő Kína-Európa vonaton még a főváros Budapest is közvetlenül elérheti Kínát. A szállítási költségek jelentős előnyökkel járnak.

Második, Magyarország jó autóipari alapokkal és megfelelő munkaerővel rendelkezik az autóiparban.

Bár Magyarországnak nincs világszínvonalú autómárkája, mindig is a német autók fő gyártóhelye volt. A BBA gyáraiban gyűlik össze, és teljes ipari támogató létesítményekkel rendelkezik. A kormány ugyanakkor nagy jelentőséget tulajdonít az autóiparhoz kapcsolódó műszaki személyzet képzésének is. A felsőoktatási hallgatók több mint hatoda tanul kapcsolódó szakokon. A kilépéshez könnyebb támogató gyártókat találni, és ismerős helyi vezetőket és ipari munkásokat toborozni.

Harmadik, Magyarország költségelőnyökkel rendelkezik az Európai Unió többi országához képest.

Magyarország erősen támogatja az új energetikai jármű ipart, és az egyik legmagasabb támogatási támogatás az Európai Unióban. A BYD kedvezőbb politikai támogatást kaphat. Hosszú távon Magyarországon a legalacsonyabb, 9 százalékos társasági adókulcs az Európai Unióban és a második legalacsonyabb munkavállalói bérszint is az Európai Unióban, ezzel is erősítve az autóipari cégek árversenyképességét az Európai Unióban.

A kínaiak odafigyelnek az üzletkötés megfelelő időpontjára és helyére, és Magyarországon ezek a feltételek adottak. A kínai autógyártók globalizációja a kockázatok csillapítására összpontosít.

Természetesen nem Magyarország az egyetlen ország, amely rendelkezik a fenti előnyökkel. A Skodát megszülető Csehországban és Szlovákiában is megvan, sőt az autóipar is érettebb. Ám Magyarországnak van egy olyan előnye, amivel ezek az országok nem tudnak megfelelni, vagyis Magyarország az Európai Unió egyik legbarátságosabb országa Kínával szemben, és a legjobb "hídfő" a kínai autógyártó cégeknek az Európai Unióba való belépéshez.

A kínai autógyártók most egy olyan környezettel szembesülnek, amelyben a globalizáció felgyorsul, és a kereskedelem védelme erősödik. Ráadásul Japán és Dél-Korea, mint az Egyesült Államok öccse, természetesen könnyebben integrálható az Európa és az Egyesült Államok által uralt rendszerbe, a kínai autógyártók pedig nagyobb kockázattal néznek szembe a kereskedelem védelmével. Néhány évvel ezelőtt több ezer Porschét és Bentley-t vettek őrizetbe az amerikai vámhatóságok kínai alkatrészek használata miatt.

A keleti nyitás politikáját alkalmazó Magyarország a többi európai uniós országhoz képest szívesebben fogadja a kínai cégeket, és kevésbé kockázatos a BYD termelésének és értékesítésének jövőbeni korlátozására irányuló politika. Korábban a BYD haszonjármű-gyára sokáig zavartalanul működik Magyarországon, ezt bizonyítja. Ha másik országba megy, nehéz lehet elkerülni a folyamatos késések kockázatát különböző okok miatt, például a Tesla német Giga-gyára miatt.

A legfontosabb, hogy Magyarország továbbra is az Európai Unió országa. Például a termelés magyarországi lokalizálásával a BYD segíthet a BYD-nek abban, hogy elkerülje a kínai autógyártó cégek esetleges jövőbeni európai uniós tarifáit, eltörölje az autóvásárlási támogatásokat és egyéb ellenintézkedéseket, valamint jobb hozzáférést biztosítson az Európai Unió piacához.

Magyarország ezen előnyei nemcsak a BYD-t vonzották, hanem a NIO első magyarországi erőművét is kiválasztották. Sőt, olyan új energetikai járműipari lánccégek is megtelepedtek hazánkban, mint a CATL, a Yiwei Lithium Energy, a Xinwangda és a Kolida, amivel a kínai autóipar soha nem látott magasságba került.

Ezek az ipari lánc vállalkozások nemcsak a hagyományos európai autógyártó cégek rendszerébe lépnek be, hanem a jövőben a tengerentúlra induló kínai autógyártó cégeket is segítik abban, hogy megfeleljenek az Európai Unió lokalizációs politikájának, elkerüljék a kereskedelmi védelmet, és segítsék a kínai autók tengerentúli útját.